跨境物流“一單到底”有多難？
時間：2023-07-01
很多人在跨境電商平臺網購商品時都會遇到遲遲收不到貨的情況，看不到國外物流信息，無法掌握海關清關進度，物流緩慢，甚至還有丟件的意外。對于經營跨境電商的賣家來說，因為物流引發(fā)的投訴屢見不鮮，這直接關系著他們的信用和收益。
跨境電商物流流程長，包含國內運輸、跨境運輸、海外清關、海外派送等環(huán)節(jié)，參與主體多，運營成本高。目前大部分物流企業(yè)只能提供某一個環(huán)節(jié)的服務，無法提供端到端的方案，用戶難以實現(xiàn)全流程控制。
“一單到底”的難題成為限制跨境物流發(fā)展的痛點。
機遇與挑戰(zhàn)并存
近年來，東南亞互聯(lián)網普及率上升，電商行業(yè)蓬勃發(fā)展。根據(jù)淡馬錫、谷歌和貝恩聯(lián)合發(fā)布的《2022東南亞數(shù)字經濟報告》，東南亞數(shù)字經濟的商品交易總額（GMV）在2023年預計將達到1940億美元，同比增長20%，電商規(guī)模將增長16%，達到1310億美元。
對外經濟貿易大學國際經濟貿易學院副院長楊杭軍表示，東南亞目前經濟水平不斷提高，消費需求快速增長。疫情促使消費者的觀念與習慣改變，電商的繁榮助推物流行業(yè)邁上新臺階，對物流企業(yè)而言意味著更大的商機。
與傳統(tǒng)貿易不同，跨境電商具有碎片化、批量小、頻次高的特點，對于物流的時效性和穩(wěn)定性要求更高，為物流企業(yè)發(fā)展提供彎道超車的機會。
業(yè)內人士蔡某介紹，傳統(tǒng)的代工模式往往是境外買方找到國際貨代企業(yè)，再將部分業(yè)務分包給國內企業(yè)，如此一來，國內物流企業(yè)的利潤空間被大幅壓縮，也難以獲得最終客戶。隨著跨境電商的興起，這種傳統(tǒng)代工模式受到挑戰(zhàn)，中國和東南亞本土物流企業(yè)的話語權和競爭力逐步提升。
但新的機遇也意味著新的挑戰(zhàn)。在采訪柬埔寨電商平臺SMILE SHOP的創(chuàng)始人兼CEO李錫新的過程中，記者了解到，跨境電商的賣家可以選擇提前將貨物儲存在平臺的海外倉中，接到訂單后商品出庫進行本地派送。也可以選擇海外直郵，在客戶下訂單后從國內倉庫出貨，運送到轉運中心，再發(fā)往境外客戶手中。
以Shopee為例，平臺上的中國賣家先將自己的產品打包好并貼上Shopee的物流標簽之后，將貨物運輸?shù)絿鴥鹊霓D運倉，由Shopee負責將產品運輸?shù)骄惩庀鄳恼军c，之后再由當?shù)匚锪髌髽I(yè)完成配送。這些大型跨境電商平臺不僅為商家提供自建物流，在物流的不同環(huán)節(jié)、不同地區(qū)也與多家第三方物流企業(yè)緊密合作，共同完成商品的配送。
李錫新表示，服務是跨境電商物流企業(yè)新的競爭重點。不管是哪種方式，對全流程透明可控都是難題，能夠實現(xiàn)從端到端、全鏈條服務的物流企業(yè)屈指可數(shù)。
經濟性不容忽視
東南亞位于全球主要貿易路線的交匯處，貿易量大，港口繁忙，國際運輸作為跨境電商物流產業(yè)鏈中的重要環(huán)節(jié)，具備整合上下游產業(yè)鏈資源的便利條件，市場前景巨大。但是從事國際運輸?shù)钠髽I(yè)很多，運輸能力參差不齊，跨境電商面臨的選擇多，同時風險也高。
國際物流巨頭DHL，UPS，FedEx等擁有豐富的資金和遍布全球的物流網絡，利用規(guī)模效應取得先發(fā)優(yōu)勢，開展自營業(yè)務、收購或投資本土物流企業(yè)，在東南亞跨境物流行業(yè)占據(jù)一席之地。
△ 2018年9月，新加坡樟宜機場迎來順豐航空由深圳往返新加坡航線的順利首航。
中國國內物流市場已成紅海，行業(yè)內的龍頭企業(yè)紛紛選擇擴展海外市場，很多都把東南亞作為出海第一站。順豐2010年開始在新加坡設立網點，正式進入東南亞市場，2022年10月開通國際電商新馬泰專遞服務。中通建立東南亞航空專線，將國內國外物流產業(yè)鏈貫通，成為為數(shù)不多可以實現(xiàn)“一單到底”的物流企業(yè)。
京東國際物流亞太區(qū)負責人賈冠暉表示，京東物流通過自建海外倉，與合作伙伴建立協(xié)同倉，可實現(xiàn)進出口雙向集貨、集拼、快速通關和轉運等跨境物流通道資源的整合。
東南亞本土物流企業(yè)也不甘落后。從印尼起家的極兔與跨境電商網站合作，幾年內就進入了東南亞快遞公司第一梯隊，還有新加坡的Ninja Van，馬來西亞的ABXExpress，泰國郵政等。
楊杭軍表示，東南亞海關規(guī)定較為復雜，各國海關規(guī)定不一致，進口稅制不統(tǒng)一，部分國家的海關政策不成熟，增加了跨境物流的難度。物流企業(yè)可能會面臨對規(guī)則不熟悉通關效率低，貨物丟失，以及海關扣押導致的貨物安全等問題。
如何提升國際運輸效率，成為不少物流企業(yè)要解決的大問題。順豐以及一些老牌國際物流企業(yè)選擇航空運輸，配備有自營貨機，實現(xiàn)對全流程的控制，運輸質量得到保證，但是這種方式投入成本較高。目前大多數(shù)物流企業(yè)會選擇包機，飛機腹艙帶貨，或者是價格更低的陸運和海運。經濟性仍然是企業(yè)運營考慮的關鍵因素。
△ 京東在印尼的倉庫。
得益于成本和時效優(yōu)勢，海外倉成為越來越多跨境電商賣家的選擇。將一定比例的貨物提前儲備在目的國的倉庫，相當于把跨境電商變成國內電商，運輸成本可以降低到原有的四分之一甚至更低，物流時效可以從原來10-15天縮短至48小時之內，同時有效規(guī)避不穩(wěn)定的海關監(jiān)管的影響以及物流高峰，退換貨也更方便。
楊杭軍表示，跨境電商產業(yè)的發(fā)展離不開海外倉這一基礎設施的強力支撐，完善的海外倉服務體系可以改善服務體驗，大幅降低物流成本，提高客戶滿意度，提升企業(yè)的核心競爭力。
但李錫新提醒，海外倉雖然運輸?shù)某杀窘档?，但是倉儲費用較高，賣家需要對當?shù)厥袌鲂枨蠛蛶齑媪坑幸欢ò芽啬芰?。對物流企業(yè)來說，海外倉作為一種重資產模式，需要大量的資金投入和規(guī)范化的管理，是一個長期的挑戰(zhàn)。
克服對東南亞的“水土不服”
△ 百世快遞在馬來西亞吉隆坡的轉運中心。
東南亞地理環(huán)境復雜，島嶼眾多，極端天氣多發(fā)，基礎設施條件較差，偏遠地區(qū)運輸采用摩托車加船只的方式，甚至需要用到水牛，物流成本遠高于其他地區(qū)。美國的物流費用占GDP的比例約為7%，中國約為14%，而東南亞國家的物流費用占比平均達到20%左右。
眾多物流企業(yè)不斷拓展物流覆蓋范圍，克服“最后一公里”問題。中通在越南、泰國、老撾、緬甸、柬埔寨建立了16個分撥中心，上千個網點，總面積超10萬平方米，服務覆蓋率超80%。Ninja Van目前在東南亞擁有超過2000個運籌樞紐、倉庫與派送站點，尾程配送能夠覆蓋新加坡、馬來西亞、印尼、越南、菲律賓、泰國大部分偏遠村鎮(zhèn)。
楊杭軍表示，“最后一公里”是東南亞電商物流價值鏈中最重要的一段，也面臨更大的挑戰(zhàn)。實力雄厚的龍頭企業(yè)都在積極拓展物流網絡，但尋求突破也需要很長的時間。
由于語言和文化的障礙，對當?shù)厥袌霾粔蛄私?，跨國物流企業(yè)開拓市場的工作難上加難。李錫新解釋道，他在創(chuàng)業(yè)初期也經常水土不服，當?shù)氐膯T工每天五點準時下班，周末雙休，上班期間還可能喝杯咖啡休息一會，遇到罷工游行的時候工作就難以開展。
賈冠暉表示，東南亞是一個多元化的市場，不同國家的經濟水平、商業(yè)環(huán)境、供應鏈基礎能力都不相同，出海企業(yè)需要快速適應當?shù)匚幕c政策環(huán)境，才能應對貿易需求，在市場競爭中取得優(yōu)勢。
本土資源整合也成為企業(yè)適應市場的一大選擇。順豐2019年收購了東南亞實力強勁的嘉里物流，想要借助其在東南亞成熟的本土配送網絡，與順豐優(yōu)勢的國際物流業(yè)務形成通路，構建整合化平臺。2021年9月阿里巴巴投資東南亞物流行業(yè)獨角獸企業(yè)Ninja Van，成為第二大股東，助力其開拓電商物流合作發(fā)展新局面。
楊杭軍表示，物流企業(yè)進駐東南亞市場應注重加強與本地的鏈接，通過與本土的電商、物流、貨代企業(yè)之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟、投資并購等方式，形成更強大的聯(lián)合力量。
國家郵政局局長馬軍勝在全國郵政管理工作會議上也多次鼓勵企業(yè)整合資源，在通道網絡、貨物組織、航空運力等方面共建共享，暢通物流通道，實現(xiàn)彎道超車。
想要實現(xiàn)物流產業(yè)的聯(lián)通升級，每一個環(huán)節(jié)都不可忽視。“一單到底”是消費者需求所在，也是市場價值所在。對現(xiàn)有分散的跨境電商物流市場進行整合，是大勢所趨，也是企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。
“有問題就是有機會”，李錫新說。在激烈的競爭中找準市場定位，在龐大的產業(yè)鏈條中整合資源、贏得優(yōu)勢，物流企業(yè)可以做的還有很多。
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